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Pendant que l’Europe débat encore de réglementation et d’expérimentations locales, les États-Unis et la Chine ont déjà franchi une étape décisive : la voiture autonome est devenue une réalité commerciale. Des centaines de milliers de trajets sont effectués chaque semaine par des robotaxis dans plusieurs grandes métropoles américaines et chinoises. Face à cette accélération, un rapport publié par le Haut-Commissariat à la Stratégie et au Plan lance un avertissement clair : l’Europe risque de perdre le contrôle de son avenir en matière de mobilité.
Son auteur, Thomas Matagne, président-fondateur d’Ecov, ne remet pas en cause le potentiel des véhicules autonomes. Au contraire. Mais selon lui, le véritable danger n’est pas technologique. Il est stratégique.
La révolution autonome a déjà commencé
Pour beaucoup d’Européens, la voiture autonome reste associée à quelques démonstrations techniques ou à des essais limités. Pourtant, cette vision est déjà dépassée.
Aux États-Unis, Waymo, filiale d’Alphabet, exploite des flottes de robotaxis dans plusieurs villes et revendique des centaines de milliers de trajets payants chaque semaine. En Chine, des acteurs comme Apollo, Pony AI ou WeRide déploient également leurs services à grande échelle dans les plus grandes métropoles du pays.
Le rapport estime que la question n’est plus de savoir si la voiture autonome va s’imposer, mais comment elle va transformer nos déplacements. Et c’est précisément sur ce point que l’Europe accuse un retard inquiétant.
Car aujourd’hui, les technologies les plus avancées sont américaines ou chinoises. Les premiers déploiements prévus en Europe reposent eux aussi sur des solutions venues de l’étranger. Waymo prépare son arrivée à Londres, tandis que plusieurs groupes chinois multiplient les projets sur le continent.
Une nouvelle dépendance qui inquiète
L’auteur du rapport emploie volontairement des mots forts. Il évoque le risque de voir l’Europe devenir une « colonie numérique » de la mobilité autonome.
L’idée est simple : demain, les Européens pourraient se déplacer dans des véhicules conçus avec des technologies étrangères, opérés par des plateformes étrangères et collectant des données exploitées hors d’Europe. La valeur économique, les emplois qualifiés et le contrôle des systèmes échapperaient alors largement aux acteurs européens.
Cette inquiétude dépasse largement le secteur automobile. Elle touche à la souveraineté technologique, à la maîtrise des données et à la capacité du continent à conserver une industrie compétitive dans un domaine appelé à peser des milliers de milliards d’euros dans les prochaines décennies.
Le vrai problème n’est pas la voiture autonome
L’une des idées les plus intéressantes du rapport est qu’il ne critique pas la voiture autonome elle-même. Il critique plutôt la manière dont elle est actuellement pensée.
Aujourd’hui, le modèle dominant est celui du robotaxi : un véhicule autonome transporte une personne d’un point A à un point B, comme un taxi sans chauffeur.
Le problème, selon Thomas Matagne, est que ce modèle reproduit les défauts de notre système automobile actuel. En France, une voiture transporte en moyenne seulement 1,6 personne pour cinq places disponibles. Pour les trajets domicile-travail, ce chiffre tombe même à environ 1,07 personne par véhicule.
Or les premiers retours d’expérience montrent que certains services de robotaxis pourraient faire encore moins bien. Le rapport cite notamment les données de Waymo, où une part importante des trajets est réalisée à vide entre deux clients. Résultat : davantage de kilomètres parcourus, davantage de congestion et une efficacité globale qui pourrait se dégrader malgré les progrès technologiques.
« Reprendre la main » sur le système de mobilité
C’est là que le rapport développe sa thèse centrale : l’Europe ne gagnera probablement pas la première bataille, celle de la technologie pure de conduite autonome. En revanche, elle peut encore gagner celle de l’organisation de la mobilité.
L’auteur défend un concept baptisé « Mobility as a Network » (MaaN). L’idée consiste à considérer le véhicule autonome non pas comme une voiture individuelle améliorée, mais comme un élément d’un réseau de transport global. Dans cette vision, les véhicules autonomes seraient coordonnés avec les transports publics, le covoiturage, les cars express ou les services à la demande. L’objectif serait d’augmenter le taux d’occupation des véhicules, de réduire les trajets inutiles et d’améliorer la desserte des zones périurbaines et rurales.
Autrement dit, la voiture autonome ne devrait pas seulement transporter des personnes. Elle devrait participer à un système de mobilité plus efficace.
Une opportunité pour les zones rurales
Cette approche pourrait avoir des conséquences importantes pour les territoires les moins denses. Le rapport imagine par exemple un futur où un véhicule autonome appartenant à un particulier pourrait être utilisé lorsqu’il est inutilisé pour transporter d’autres usagers : personnes âgées, travailleurs sociaux ou habitants ayant besoin d’un trajet ponctuel.
Dans ces territoires où les transports collectifs traditionnels sont souvent insuffisants, la voiture autonome pourrait ainsi devenir un véritable outil d’aménagement du territoire plutôt qu’un simple gadget technologique réservé aux centres-villes.
L’Europe a-t-elle encore le temps ?
Malgré son ton alarmiste, le rapport reste optimiste sur un point : rien n’est encore joué.
Thomas Matagne estime que l’Europe possède toujours plusieurs atouts majeurs. Le continent dispose d’une longue expérience dans l’organisation des transports collectifs, dans la planification territoriale et dans la gestion de réseaux complexes. C’est précisément sur ces compétences qu’il faudrait bâtir une stratégie autonome.
Le document appelle ainsi à financer massivement deux ou trois champions européens de la conduite autonome, à créer plusieurs territoires pilotes dès 2026 et à développer une véritable doctrine européenne de la mobilité autonome.
Le message est celui-ci : l’Europe n’a peut-être plus les moyens de dominer la technologie de la voiture autonome, mais elle peut encore choisir la manière dont cette révolution transformera ses routes.
